东北内陆地区最被低估的城市，黑龙江流域潜在的内河航运枢纽

中国东北内陆地区最被低估的城市，黑龙江流域潜在的内陆航运枢纽，以及比绥芬河大十倍的通往俄罗斯的潜在桥头堡。如果修好松辽运河，发展松花江水运，佳木斯就是东北的重庆。如果说外东北在我们手里，或者和河吉省经济一体化，那么佳木斯就是多伦多东北部（布法罗）。与铁路相比，佳木斯永远是最后一个城市。但与内陆航运条件相比，佳木斯是东北内陆地区最好的之一，在哈尔滨不划算。 （现实主义者请自动忽略第1点到第5点，直接跳到文末第6点）

一、铁路的尽头——佳木斯被忽视的主要原因

说说为什么佳木斯一直被忽视，因为目前东北内陆地区的主流交通方式是铁路，而其最大的优势是内陆航运。

以上是中国东北地图。东北四大城市沈大哈长无一例外都在铁路干线上。老毛子修建的中东铁路（今滨州铁路、哈大铁路）和东青铁路（今滨绥铁路）对东北地区的布局产生了重大的，甚至几乎是决定性的影响。

东北地区的主要铁路线长期以来一直是滨绥、滨州、哈大、神山四条铁路（即上图红线部分）。我们注意到，以北的滨州、滨绥铁路大片区域内没有铁路干线。这些地方的铁路设施也很老旧。比如黑龙江省南北铁路通道——滨北铁路（哈尔滨至北安），其中三分之二（绥化至北安）为单线铁路，更不用说电气化铁路了。滨北铁路就是如此，更不用说与之相连的几条支线，如绥嘉铁路、北黑铁路、七北铁路等。佳木斯铁路水平一直比全省大庆、齐齐哈尔、绥芬河、牡丹江、双城低一级。

说说水运吧，不多说了。东北内河航运≈松花江水运≈通江港至松原港水运。但东北经济最发达的是辽宁。对不起，廖老板不玩内陆航运。吉林在松原港和大安港具有通航能力。而松花江的跨国航道也很不发达，佳木斯港到俄罗斯的航道已经停了六年。因此，内河航运基本上是黑龙江省的消遣。因此，松花江流域第二大港口的地位对佳木斯的经济促进作用不大。说白了就是一样的。

二、哈嘉铁路——远离基础设施不足

当然，有些人对此肯定不高兴。没有哈嘉铁路吗？按照黑河省现有的铁路规划，佳木斯的铁路地位确实上升了。我们来看看下面这张图。

如果这张照片属实，佳木斯无疑是最大的赢家。在规划中，已获得哈嘉和木嘉两个高铁项目进行扩能改造。从一个铁路等级很低的“铁路枢纽”，变成了真正的铁路枢纽，铁路等级提升最多。它看起来确实令人愉快，但在我看来，这还不够，原因如下：

1.哈嘉铁路修好了，但哈齐旅客实习生和哈木火车板不能算是空气。 T架的威力还是很强的。从这份铁路规划来看，黑省的意图还是很明确的。尤佳木斯只是黑龙江东北角的一个交通枢纽佳木斯几线城市，别想太多。佳木斯站的辐射范围仍然不超过西部的伊春，南部的奇台河。佳木斯在省内的交通地位，可以说是刚刚超过绥化。不比齐齐哈尔、牡丹江、大庆，更比不上哈尔滨。

2.齐齐哈尔、大庆、牡丹江门口的中东铁路不是死路。是铁路水平较高的国际铁路。只要俄罗斯愿意，分分钟造一列通往欧洲的货运列车对他们来说不是问题，但佳木斯的铁路还是死了，通江港的桥也没有修好。佳木斯离俄罗斯最近的港口——洛北港，没有铁路和高速公路，黑瞎子岛和虎林港也是如此。再加上我前面提到的跨国水路运输不发达的问题。因此，佳木斯地区基础设施尚不完善，无法与中东铁路沿线城市（满洲里、齐齐哈尔、大庆、哈尔滨、牡丹江、绥芬河等）与俄罗斯进行贸易往来。

3.但我还是要再说一遍，不要用神话铁路（高铁）的作用。哈大高铁修好，东北经济没有太大起色。铁路的运输效率确实比公路高很多，但还是很有限的。水运的运价远低于铁路，只有水运才是真正的运输之王。不信，看看长江上的武汉和重庆，陇海线上的郑州和兰州的经济势头，再看看沿海和内陆之间巨大的经济差距。显然，铁路和水运的优势一目了然。佳木斯只有两条高铁，但要真正突破还有很长的路要走。

三、松辽运河——佳木斯的反击

唯一能从根本上改变佳木斯目前交通状况的就是松辽运河。关于松辽运河的细节网上有很多，这里就不赘述了。推荐两个链接：

松辽运河

为什么要修建松辽运河？主要有两个目的：

首先，它为缺水的辽宁提供了松花江流域丰富的水资源。充足的水资源是经济可持续发展的重要保障。 （松花江年均径流量762亿立方米，在中国主要河流中排名第三，仅次于长江和珠江。（注：此处排名不包括长江支流） ，珠江和国际河流））

其次，辽宁、吉林两省也可以在内河航运中大展拳脚，让松花江航运从黑龙江省的自娱自乐转变为通江达海的大交通。内陆航运成本仅为铁路的1/3-1/4左右，运输量更具优势。节省下来的运输和物流成本，久而久之，将成为东北各产业（尤其是工业）发展的巨大动力。

假设松辽运河及配套支渠建设完成，东北的水路网络大概是这样的：

根据上图，我们可以看到一条由浑河-松辽运河-松花江组成的南北走向的大水道，从营口出发，经过鞍山、辽阳、沉阳、铁岭、双辽、松原、哈尔滨、佳木斯，通江等地，这意味着南起营口至北通江的1800公里航道可以形成3000-5000吨的航道，甚至还有进一步提升的潜力。鉴于内河航运的现有优势（量大运费低），更重要的是松花江与黑龙江相连，这意味着如果这条大水道能真正取代哈大铁路成为南北通航东北的。如果是交通大动脉，可以穿越哈尔滨，继续向北，深入黑龙江省腹地，直接面向资源丰富的广阔俄罗斯远东地区。另一个重要的一点是，这条运河通向河流和大海。因此，全国沿海乃至世界各地的货物，都可以经营口港转运，进入这条主要航道，到达佳木斯、通江。佳木斯不再是省内自娱自乐的小港口。同样，来自东北乃至俄罗斯远东的货物也可以从这条水道中运出。都说东北没有出海口，其实不然。看德国莱茵-美因-多瑙河水网，北美五大湖-圣劳伦斯河-伊利运河-哈德逊河水网，再看江苏和浙江的长江大运河，港口不一定靠近大海。内陆地区只要有发达的水网，家门口河就可以通海，水运为王。

这就是佳木斯作为松花江干流沿线城市的价值所在。满洲里和绥芬河可以停泊5000吨级船舶吗？明显不是。大庆、齐齐哈尔、牡丹江，甚至长春、吉林都可以停泊5000吨级船舶吗？明显不是。如果东北地区的运输方式真的以内陆航运为主，上述城市将自动退出松花江和黑龙江流域第二城市的竞争。原因很简单，交通条件不合格。水运是工业的命脉。

四、佳木斯的潜在对手

黑龙江流域第二个有潜力与佳木斯抗衡的城市只有沿江两地——黑河（海兰泡）和抚远（博里）。就目前而言，这两个城市还很难与佳木斯竞争。因为这两个城市还是边境城市，各种资源被国界人为地隔开，没有办法整合资源进行全面发展。

这里是黑河（海兰炮）

这里是富源（博里）

两图中黄色的是国界

我们可以看到黑河和海澜泡被黑龙江隔开。海兰泡也是净七里河（界雅河）与黑龙江的交汇处。俄罗斯控制着黑龙江北岸和荆七里河右岸的大平原（悲惨的江东64条隧道），却无人开发。南岸黑河多山，可利用土地仅为沿河平坦带，土地资源相对有限。黑河要想把城市做大，就必须把城市主体从黑河和海澜老城区搬到江东的六司屯，因为虽然只是一河之隔，但土地资源却不是一个档次的。 但是一个国界可以断了黑河的想法。

我们来说说富远和李伯。两地之间有一个巨大的黑瞎子岛，土地资源丰富，具有航运优势。但它被边界一分为二。据说黑瞎子岛有一个宏伟的开发计划，但俄罗斯的警惕使这件事落空。博里北面是湿地，南面是群山。只能向东扩展（对不起，东部是未开发的草绿色荒地），或者向西扩展（过河增加成本，黑瞎子岛有国界）。依山傍水的抚远县没有发展空间。所以，如果未来两地真的跨界成一城，黑瞎子岛一定是核心区域。但这太过分了。

但是佳木斯没有国界问题，只有领导要不要建口岸和新城的问题。

这里是佳木斯

三江平原，地势平坦，距国境至少100公里。诚然，国界不影响资源整合。但仅靠佳木斯老城很难发展成大城市。我们可以把这张图再放大一点得到下图

典型的地形，山脉面向河流。在这样的地形下，城市很难向南扩张。向北跨江开发连江口会增加运输成本，相当于错过了松花江防线，距离中俄边境更远。 ，不利于防守。所以佳木斯新城最好还是留在南岸。我的建议是把佳木斯主城搬到花川县（上图红圈）。

这里是华川，方圆数百里。平川有木头吗？ ！是的，它就在这里！七大木穗停不下来的大船可以停在这里，而且黑河和抚远因为国界的划分不存在土地资源问题。这是目前的阶段。除哈尔滨外，黑龙江流域经济发展要素最为丰富！佳木斯的未来在华川！黑龙江省北部许多城市的未来也在花川！

五、取长补短，打不对称战争

但佳木斯也有不足之处。毕竟不是黑龙江干流上的城市。如果远东发生变化，当黑龙江从边界河流（即东北亚基本经济一体化）成为内陆东北和远东的主要贸易通道时，可以近似无视国界，所以在本节基本以此为基础），这个劣势会被放大。

博里，黑龙江和乌苏里江的交汇处。西伯利亚大铁路的重要交通枢纽。

海兰泡，黑龙江与荆七里河的交汇处。有铁路与西伯利亚大铁路相连。

无论是佳木斯还是华川门，松花江只有一条。嘉通铁路目前是一条死路，无法过河。洛北口岸没有铁路，虎林口岸也没有铁路。

这两个城市比佳木斯更容易水路和铁路运输，而且都在河流的交汇处，很容易扩大经济腹地。当东北亚经济全面一体化时，如果佳木斯没有自己的战略，佳木斯不一定有优势，甚至有可能最终被反超。有港口和陆地还不够，还有广阔的腹地。

1.宜兰-兴凯湖-符拉迪沃斯托克运河

首先，我们需要找到海，因为海运是运输的主体。离佳木斯最近的海港是符拉迪沃斯托克。营口虽然有直达水路，但还是太远了。另一条与能家木寺直接相连的海港寺街，早在1870年前后就因冰冻期长，河口淤泥淤积，被俄国人废弃。所以，佳木斯要想离海更近，就需要和符拉迪沃斯托克有更紧密的联系。

如何连接符拉迪沃斯托克港口？铁路方面，按照规划，木嘉铁路和木穗铁路（即绕行牡丹江、绥芬河）与绥芬河这个用地严重受限的山区港口城市，本质上是密不可分的，铁路运输规模也存在瓶颈。更进一步，需要修建一条连接符拉迪沃斯托克港的运河，也就是修建一条以水为基础的中东铁路。

但要修建这样一条运河，路线可不是那么好找的。由于张广才山、老爷山和万达山横跨黑龙江东部，运河不喜欢与山打交道。因此，必须使用东西向的河流。这条河就是倭肯河，发源于七台河市，在宜兰县汇入松花江。

唤醒河_维基百科

曾经是重要水道的威肯河正在干涸。不过没关系，我们可以用松花江和兴凯湖的水来滋养它，让它推动我们的舰队到达河流和大海。

威肯河改造拓宽后，运河穿过华南县，进入七台河市区。群山之间有一条东西向狭窄的山谷。两端的两个水库改建为船闸，跨过分水岭。运河进入密山境内，连接通往兴凯湖的水网。运河以这种方式进入兴凯湖，为运河的国内段。如下图所示：

到了兴凯湖后，去符拉迪沃斯托克就方便多了。利用南边一条流入兴凯湖的小河，修建一条通往双城子的运河，连接绥芬河（

绥芬河（一条流经中国黑龙江东宁和俄罗斯的河流）

)，然后下海，连接符拉迪沃斯托克港。大概如下图。

中东水上铁路的两段相连，仅此而已。

这条主要交通通道不仅是为佳木斯修建的，哈尔滨还可以沿松花江到宜兰，然后从符拉迪沃斯托克乘这条线出海。我们进一步提出了观点。这条水道不仅服务于哈尔滨和佳木斯，而且通过黑龙江流域密集的水网，连接整个黑龙江流域。这可以与连接纽约港和五大湖区的伊利运河（Erie Canal_Wiki Encyclopedia）相提并论，距离黑龙江流域最近的河口海参崴可以与腹地航道相连。

这条水道一旦开通，佳木斯将成为一个非常发达的水运枢纽。如下图：

宜兰-兴凯湖-符拉迪沃斯托克运河建成后，将形成符拉迪沃斯托克-双城子-七台河-佳木斯-伊春（嘉银）-黑河之间的主要水道。这条大通道将取代西伯利亚大铁路远东段，成为黑龙江东部和俄罗斯远东地区的主要交通大动脉。佳木斯与符拉迪沃斯托克、哈尔滨、博里、黑河均有水路相连，位于这四个城市的中间。这是一种非常宝贵的交通资源，在黑龙江流域的城市中是非常难得的。哈尔滨至黑河、哈尔滨至博里、符拉迪沃斯托克至黑河航线均途经佳木斯，佳木斯航运优势初步显现。

2.洛北-华川运河

佳木斯要想扩大优势，需要第三条运河。如下图：

这条运河起于洛北县名山港附近，止于松花江花川段。暂称罗花运河。这条运河的目的很简单，就是要把佳木斯（花川）从松花江沿岸的城市变成黑龙江干流的城市。走在花川至黑河的航道上，无需绕道至通江，为符拉迪沃斯托克至黑河的航道节省200公里的航运里程，进一步拓宽这条航道与西伯利亚。与大型铁路相比，里程优势。佳木斯与黑龙江干流中上游的联系也将更加紧密。未来，佳木斯的口号是，黑河有松花江吗？哈尔滨有黑龙江吗？宜兰-兴凯湖-符拉迪沃斯托克运河有吗？哈哈。

3.虎林港-佳木斯-黑汕头港铁路

铁路确实是佳木斯的错。老毛子修横西伯利亚铁路和中东铁路的时候，佳木斯一事无成。绥嘉、嘉禾、嘉通、木嘉等铁路建成后，佳木斯才形成铁路等级较低的铁路枢纽。但这个“铁路枢纽”只是相对于三江平原的几个城市而言。但放眼东北大局，佳木斯是铁路的尽头，并不是真正的铁路枢纽。比如佳木斯要到铁路等级较高的哈尔滨，还要绕南岔绥化等地，很麻烦。所以，佳木斯要想成为真正的铁路枢纽，还需要下一番功夫。

首先，无论未来东北地区的交通网络如何变化，东北地区铁路网的骨干依然是由东铁和哈大组成的“T型”骨架铁路。如果不想被当成铁路的尽头，首先要做的就是与“T型”车架有紧密的联系。不过，这一步已经完成，即在建的哈嘉铁路和规划中的木嘉铁路扩能改造项目。随着这两条铁路的建成通车，佳木斯的铁路水平将再上一个台阶。融入“T形”骨架。 （图不在上面，第二段有图。）

二、密切联系俄罗斯主要港口。佳木斯对俄罗斯有很大的优势。首先，水运可直达通江、抚远、嘉银、黑河、漠河等沿江口岸，宜兰-兴凯湖运河可与密山口岸相连。其次，木家铁路扩能改造项目建成后，佳木斯至绥芬河港的铁路全长约500公里，直逼哈尔滨494公里（老线529公里）。若木岭至鸡西铁路扩建改造，绥芬河口岸至佳木斯的运输里程将缩短至390公里左右，明显接近哈尔滨。佳木斯到洛北港的陆路距离只有不到150公里。如果基础设施建设（铁路、高速公路、洛花运河）完善，这个距离会进一步缩短，这是哈尔滨不具备的优势。不过，佳木斯不应满足于此。还将友谊至宝清铁路延长至虎林港，提高铁路水平，将虎林港由公路港提升为铁路港（未来发展乌苏里江-兴凯湖航运，使虎林港成为两栖港口）。嘉通铁路和富抚铁路也需要过江。这样一来，黑龙江小兴安岭以东几乎所有通往俄罗斯的港口都将通过水路、陆路或铁路与佳木斯相连。佳木斯港腹地将大幅拓展，黑龙江流域第二城市地位基本巩固。下面两张图分别展示了佳木斯与黑龙江东部通往俄罗斯的主要港口以及拟建的鸡西至穆棱铁路扩能改造项目（红线所示）的连接情况。

第三，穿越小兴安岭。小兴安岭和大兴安岭将黑龙江省西部分隔成“门”形。该地区也是松嫩平原的组成部分，与黑龙江东北部的三江平原不同。该区域的主要城市除中东铁路上的哈达旗外。中东铁路以北有北安、绥化等城市。翻过小兴安岭后，黑龙江上还有港口城市黑河。铁路干线除滨州铁路外，还有滨北铁路、北黑铁路、齐北铁路、平齐铁路、伏羲铁路等。该地区传统上是哈尔滨或齐齐哈尔的经济腹地。佳木斯要想走得更远，在滨绥铁路以北、松嫩平原北部腹地与哈尔滨抗衡，一条黑龙江是不够的，还需要穿越小兴安岭，打造高品位铁路横贯黑龙江西部。换句话说，就是建设一条属于佳木斯的中东铁路。按照我不靠谱的假设，这条铁路应该避开滨州铁路的齐大两地，经过鹤岗（合里）-宜春-北安-五大连池-嫩江-嘉达旗-鄂伦春旗-根河-前线额尔古纳，最后是黑山头港，深入黑龙江北部腹地，哈尔滨遥不可及。有人在之前的回答中提到，佳木斯的位置可以更好地辐射黑龙江省的广大地区。诚然，这就是佳木斯的优势。有了这样的优势，佳木斯应不断优化水运条件，拓展新的水运线路，建设更多高等级铁路，不断拓展内陆腹地，发挥优势。

连接佳木斯-友谊-虎林港和佳木斯-北安-黑汕头港两条设想铁路，得到呼林港-佳木斯-黑汕头港铁路，称为沪黑铁路井，虎口大方向-黑色铁路如下图所示：

在更远的距离佳木斯几线城市，呼黑铁路也应该突破国界，成为一条国际铁路。这样，佳木斯就满足了黑龙江流域核心城市的要求。

佳木斯，应该看到这么远：

六.理想与现实（FBI 警告！）

任何不谈现实的理想都是流氓。从一到五点，我们基本分析了佳木斯的总体经济因素和拟采取的经济战略。但我们需要关注黑龙江流域（或黑龙江省）的现状。我认为最重要的有三点：

1.劣币、大庆龙煤等经济资源较多。黑吉需要一个破大建的过程，让雷峰塔彻底倒下，否则发展所需的流动资金将彻底枯竭。经济资源的配置不能再盲目迎合这些烂币城市。例如，新建的铁路不需要靠近矿业城市。一些城市应该或必须倒下。 （对了，想吐槽一下木家高铁的规划，到双鸭山和鸡西已经开了近100公里了）

2.位于内陆，经济效率低下。为了提高经济效益，需要一条运河，这里就不多说了。但松辽运河要成为万吨级航道难度很大，而且冻结期也有限制。所以，我们期望佳木斯能在很长很长一段时间内赶上重庆是不现实的，因为在导航能力上确实存在差异。东北总体战略仍应以辽宁沿海（营口）为主。黑鸡在很长一段时间内只能作为营口的经济殖民地。在这短短的时间内，任何关于哈吉发展大型产业的猜测都是不现实的。一方面，辽宁不会要求你发展一个大产业。另一方面，距离衰减会让你的大行业入不敷出！

3.第三点也是最重要的一点，现在的东北不是1900年的东北（俄罗斯的势力范围，俄罗斯远东可以看成一个经济整体），也不是东北1940 年（伪东方）。与同样被日本殖民的朝鲜半岛相连的满洲国），当时的东北经济实际上是整个东北亚经济的一部分，因为国界要少得多。因此，东北地区经济中心可以放在东北亚的地理中心，即哈尔滨或长春。因此，回想起来，只有东北亚经济一体化，黑龙江才有机会成为王子，佳木斯才真正有机会摆脱经济殖民地，成为一线玩家。但是，现在中国、蒙古、中国、俄罗斯、中国和朝鲜都是边界，三个国家都不好。

基于以上三点，我建议佳木斯多一些耐心等待。让营口先成为东京。身为北海道并不丢人，北海道的经济也不错。更重要的是，与北海道不同，佳木斯在更长的时间内还有更多的机会。

说完黑地，再来说说整个东北的现状。东北目前的情况是，无论黑吉、辽宁，大量人才和资金不断流失。这是非常可怕的，也意味着非常残酷的结果。东北缺什么？大部分数据都指向城镇及其背后的产业的萎靡不振。也就是说，东北缺的是城市竞争力，缺的是能留住人才和资本的一线城市。没有这个城市，东北所有的城市，包括沈大哈场，都将成为关内、北上、广州、深圳的经济殖民地。综合上面刚刚提到的三点，这个具有一线潜力的城市现阶段不会出现在黑地。辽宁临海，临市场。城市需要土地资源、水资源和港口。 Only Jinzhou and Yingkou are eligible. However, the port conditions of Jinzhou are worse than that of Yingkou due to the geostrophic deflection force and Liaohe sediment. Therefore, the only northeastern city with the potential of a first-tier city is Guanwai, Shanghai, and Yingkou. But the upper position of Yingkou can only depend on Peter the Great. After all, there are still many Alexeis in Shenyang.

To sort it out, at this stage, only Liaoning can save Northeast China, and Yingkou can save Liaoning. Only when Yingkou has accumulated enough wealth can we talk about the development of Heiji and the transfer of wealth. The prerequisite for Jiamusi to become a front-line player is to realize the integration of the Northeast Asian economy, so as to eliminate the border barriers in trade and promote the gathering of production factors to the Heilongjiang River Basin and Jiamusi. For example, at that time, the water of Lake Baikal and the Lena River could be transferred to Jiamusi, for example, the copper ore and iron ore in North Korea, or what ore in Siberia was directly transported to Jiamusi by rail or water to develop industry. That was the time when Heiji could really play the manufacturing industry and the big industry. But this is a very distant idea, and it will take a hundred or two hundred years or even longer to realize it.