金融助企纾困政策「战略性新兴产业贷款」

本报记者 裴昱 北京报道

受外部因素影响，作为国民经济重要产业的民航业正面临着全行业性的困难，在此背景下，一系列纾困措施的发布及其能够取得的效果，备受关注。

5月26日，财政部发布《关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》（以下简称“《通知》”），将对实际收入无法覆盖变动成本的国内航班给予补贴，原则上当每周日均航班量低于或等于4500班（保持安全运行最低飞行航班数）时，启动财政补贴。

此前，民航局组织国内航空公司召开视频会议，部署国内客运航班专项支持政策。《通知》是专项支持政策的实施细则。

几天前，国务院常务会议提出，增加1500亿元民航应急贷款，支持航空业发行2000亿元债券。有序增加国内国际客运航班，制定便利外企人员往来措施。

多位航空公司内部人士告诉记者：“政策的支持力度在加大，贷款能够保证现金流，专项补贴是为了保住航空公司不亏的底线。”

自新冠肺炎疫情发生以来，相关部门已多次出台行业纾困扶持政策，包括对疫情期间不停航和复航的国际航班给予奖励，免征航空公司应缴纳的民航发展基金，对政府管理的机场、空管、航油等收费项目适当降低收费标准，航空企业暂停预缴增值税等。

行业性困难

“航司家里趴满了飞机。”杜飞（化名）是一家航空公司工作人员，他感慨道，飞机飞不出去，各家都在亏损。

《2021年民航行业发展统计公报》显示，2021年，民航全行业累计实现营业收入7529.2亿元，同比增长21.5%；亏损842.5亿元，同比减亏187.1亿元。其中，航空公司实现营收4245.1亿元，同比增长13.3%；亏损670.9亿元，同比减亏149.2亿元。

“只要飞机还正常飞，总是有收入的，但收入增长不一定赚钱。”一位民航领域分析师告诉记者，航空公司赚钱一看客座率，二看票价，这两项指标现在是“双低”。

受到疫情等外部因素影响，民航客运需求降低，国际航班大幅压缩，国内航线也被削减，导致航空公司收入减少。但是，对安全的投入不能省，飞机的定期维护、检修，飞行员定期培训、模拟机训练等开支一项都不能少。加上地缘政治局势等影响，国际油价上涨，航空公司成本压力较大。

“空勤人员的收入主要是飞行小时费，航班减少，对他们的收入影响非常大。”杜飞表示，其他业务条线的工作人员基本工资虽然没有什么波动，但绩效也减少了。然而，通过降薪和削减开支降低成本的方式，不能完全解决问题。

多重压力下，航空公司通过发行超短期债券、信用债等方式，拓宽多元化融资渠道。相关部门也多次下发帮助民航业纾困解难的支持政策，目前都在落地过程中。

现金补贴“保不亏”

“相较于以往的减税等政策，应急贷款可以解决现金流问题，再通过现金补贴减少航空公司亏损。”一家大型航空公司内部人士告诉记者。

5月23日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，进一步部署稳经济一揽子措施。在稳产业链供应链方面，增加1500亿元民航应急贷款，支持航空业发行2000亿元债券。有序增加国内国际航班旅客，制定便利外企人员往来措施。

此前一周，民航局召开的视频会议上介绍了拟申请先进支持的具体政策内容，从5月21日到7月20日的两个月，对4500个国内客运航班，通过现金补贴，进行“保不亏”的保底支持。

也就是说，如果航司的实际收入没有覆盖变动成本，航班将得到中央和地方财政的补贴。

此次补贴只针对内地客运航班，不包含港澳台航班、承担重大紧急运输任务的航班、调机、公务机等。

“此次补贴的4500个航班中，根据前期执飞的情况，经过微调，各航司获得了几十到几百班不同的额度。”一位航空业内人士说。

《通知》指出，对实际运行的每周内日均国内客运航班量未超过保持安全运行最低飞行航班数的，且每周每条航段平均客座率未超过75%的航班纳入资金支持范围。最高补贴标准上限为每小时2.45万元。

至于补贴资金的结构，将由中央和地方财政共同承担。其中，中央财政对东部、中部、西部地区分别补助65%、70%、80%，东部、中部、西部地区地方财政分别承担35%、30%、20%。

前述航空业内人士告诉记者，目前，各大航司已经开始按照补贴计划安排航班计划，并每周上报民航局。“接下来按照《通知》，航线运行情况、航班变动成本、实际收入等都要详细上报。”

一直以来，为了争取航线，部分地方政府会对航司特定的航班进行补贴，民航业内人士告诉记者，此次上报的信息中，也包含这部分补贴，算在航班实际收入中。

4月以来，航空运输市场面临一定困难：三大航近期披露的运营数据显示，南航、国航、东航4月客运运力和旅客周转量同比、环比均有所下降。客座率均低于60%，同比下降近两成。

一位财务人士告诉记者，应急贷款能够补充现金流，保障员工工资发放，帮助企业活下去。现金补贴则是补贴航班的变动成本，只有能够覆盖这部分成本时，才能保证基本的运行量。

记者了解到，航司的变动成本包括燃油、起降费、机组保障费等，保不亏的情况下，既能保证航班量，也能保证机组的收入，提升飞行员的飞行技能。

“对于资金密集型的航空业来说，需求低迷、成本高企，各项金融支持政策主要是给航司保障生存底线，维持基本运转，行业真正的复苏还要等待市场的恢复和出行政策放开。”前述民航领域分析师称。

春秋航空董事长王煜此前接受《中国经营报》记者采访时表示，疫情发生以来，中央及各级政府自身过着“紧日子”，对市场主体的纾困政策持续不断，给了涉疫行业从业者极大鼓舞。在当前疫情反复的情况下，建议给予民航业普惠性的政策支持，例如继续为航空公司提供金融支持；将现有的纾困贷款期限从1年期延长至3～5年期，以缓解航司中长期资金压力；建议扩大纾困贷款的使用科目范围，例如可以用于购置飞机或者发动机，以缓解航司燃眉之急。

（编辑：孟庆伟 校对：颜京宁）