埃隆马斯克对氢有强烈的看法 并非所有人都同意

特斯拉CEO 埃隆·马斯克 (Elon Musk) 有对氢和氢燃料电池表达强烈意见的历史。

几年前，当在汽车新闻世界大会上与记者讨论时提出这个话题时，这位亿万富翁和电动汽车巨头将氢燃料电池描述为“非常愚蠢”。

“这是非常困难的……制造氢气并储存它并在汽车中使用它，”马斯克说。“最好的氢燃料电池无法战胜当前的电池，因此，显然……这没有意义，”他后来补充道。

“这将在未来几年变得明显。没有……我们没有理由进行这场辩论，我已经说过……我的作品，随着时间的推移会变得非常明显，我不知道还能说什么。”

自从发表这些言论以来，马斯克的观点似乎没有太大变化，如果有的话。2020 年 6 月，他在推特上写道“燃料电池 = 傻瓜式销售”，并在当年 7 月补充道：“氢燃料电池傻瓜式销售毫无意义。”周一 CNBC 通过特斯拉联系到马斯克时，他没有立即就他对氢的观点是否发生变化发表评论。

技术

首先要做的是：是什么支撑了马斯克如此怀疑的技术?

美国环境保护署将氢燃料电池汽车(也称为燃料电池电动汽车)描述为“类似于电动汽车……因为它们使用电动机而不是内燃机来为车轮提供动力。”

关键区别在于电动汽车的电池需要通过将车辆插入充电点来充电。另一方面，燃料电池汽车利用氢气，根据美国环保署的说法，“在车上发电”。

简而言之，对于燃料电池，罐中的氢气与氧气混合，产生电力。

美国能源部的替代燃料数据中心表示，燃料电池电动汽车“仅排放水蒸气和暖空气”。

一系列的观点

马斯克并不是唯一一个对在汽车中使用氢气持怀疑态度的人。

今年 2 月，德国汽车巨头大众汽车集团的首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 就这个问题发表了看法。

“现在是政客们接受科学的时候了，”他在推特上写道。“钢铁、化工、航空需要绿色氢……而且不应该最终出现在汽车中。过于昂贵、低效、缓慢且难以部署和运输。毕竟：看不到#hydrogen 汽车。”

马斯克和迪斯是掌舵大公司的两位备受瞩目的人物，影响力和影响力巨大。他们说的话有分量。然而，似乎并非汽车行业的每个人都同意他们的观点。

迄今为止，包括丰田和现代在内的公司已经生产了氢燃料电池汽车，而Riversimple等较小的制造商也在开发氢动力汽车。

今年 6 月，宝马集团表示已开始测试使用氢燃料电池传动系统的车辆，该公司将氢燃料电池技术描述为“具有补充内燃机、插电式混合动力系统和电池的长期潜力”。电动汽车。”

尽管这些产品目前显然没有占汽车销量的大部分——Riversimple 实际上不会销售它的汽车，而是通过订阅服务提供它们——但这样的公司正在开发燃料电池产品总而言之，有些人看到了这项技术的潜力。

“燃料电池汽车肯定会在交通脱碳方面发挥作用，”丰田发言人告诉 CNBC。

“随着加油基础设施的扩大，他们将提供一种方便的替代形式的电动交通，而不是全电动 BEV [电池供电的电动汽车]，”他们说。

该发言人表示，丰田将氢“视为各种环境中化石燃料的替代品，包括供暖、照明、运输、公共交通和重工业”。

他们补充说：“氢应用的范围将会增加，从而实现更便宜、更高效的电力供应，我们将越来越多地看到氢为汽车、公共汽车、火车和卡车提供动力。”

在发给 CNBC 的一份声明中，燃料电池和氢能协会表达了类似的观点。

FCHEA 表示，燃料电池电动汽车和氢能源为客户提供了“一种零排放选择，具有他们期望的性能，并且不会改变日常生活——长距离、快速加油，并且能够在不增加限制性重量的情况下扩展到更大的平台和尺寸。”

FCHEA 继续表示，“燃料电池电动汽车和燃料电池驱动的物料搬运车辆有巨大的机会”。

“此外，鉴于电池重量和长途卡车充电的限制，中重型货车、卡车、公共汽车、火车和飞机也存在重大机遇，”它说。

事实上，随着世界各国政府试图开发低排放和零排放的交通系统，许多公司开始探索在大型车辆中使用氢燃料电池的概念。

在最近接受 CNBC 采访时，戴姆勒卡车的首席执行官被问及电池电动和氢燃料电池之间的争论。Martin Daum 认为，平衡是关键。

“我们两者兼而有之，因为两者……都有意义，”他说，并继续解释不同的技术如何适用于不同的场景。

“一般来说，你可以说：如果你去城市送货，那里需要的能量较少，你可以在车厂充电过夜，那么它肯定是电池供电，”道姆说。

“但是当你在路上，从斯德哥尔摩到巴塞罗那的那一刻……在我看来，你需要一些可以更好地运输和加油的东西，最终是 H2。”

“该裁决尚未结束，但我认为对于我们这种规模的公司来说，只采用一种技术风险太大。”

多功能性

道姆对燃料电池的评论涉及这样一种想法，即燃料电池最终可以在长途运输、拖运货物以及在某些情况下将人们从一个目的地运送到另一个目的地的重型运输方式中找到一个家。

持这种观点的并不只有他一个人。例如，欧洲运输巨头阿尔斯通开发了 Coradia iLint，它将其描述为“世界上第一辆由氢燃料电池驱动的客运列车”。

在航空方面，10 月份宣布了在伦敦和鹿特丹之间运营商业氢电航班的计划，该项目的幕后推手希望它能够在 2024 年升空。

在建筑领域，该行业的主要参与者 JCB 去年表示，它已经开发出一种“由氢燃料电池供电”的挖掘机。

该公司表示，这辆车重 20 公吨，已经测试了超过 12 个月，并补充说“尾气排放的唯一物质是水”。

挑战

虽然人们对在各种应用中使用氢燃料电池技术感到兴奋，但大规模推广的道路可能并不一定是平坦的。

今年早些时候，本田停止了其 Clarity 插电式混合动力和燃料电池车型的生产，尽管该公司确实表示燃料电池电动汽车将“在我们的零排放战略中发挥关键作用”。

在其他地方，美国政府列举了一些挑战。这些范围从燃料电池的耐用性和可靠性到车辆成本。

“目前用于生产和向消费者提供氢气的基础设施尚不能支持燃料电池汽车的广泛采用，”它补充道。

2020 年 2 月，总部位于布鲁塞尔的运动组织运输与环境部明确指出氢在运输领域将面临多少竞争。

T&E 指出，使用可再生能源生产的绿色氢不仅要“与使用化石燃料生产的灰色和蓝色氢竞争”。“它将与汽油、柴油、船用燃料油、煤油，当然还有电力竞争，”T&E 说。

“只要电池是实用的解决方案——汽车;货车;城市、区域和长途卡车;渡轮——氢将面临艰苦的斗争，因为它的效率较低，因此燃料成本高得多。”

正如国际能源署的《2021 年全球电动汽车展望》所指出的那样，弥合电池电动汽车和燃料电池汽车之间的差距将是一项艰巨的任务。

根据该报告，燃料电池电动汽车的注册“仍然比电动汽车低三个数量级，因为加氢站……并不广泛可用，而且与电动汽车不同，不能在家充电。”

主导 21 世纪交通的低排放和零排放未来的竞赛正在进行中。

在汽车方面，电动汽车处于强势地位，特斯拉等公司处于领先地位，但成功之路从来都不是平坦的。关注此空间。