空中客车公司走高风险路线并保持生产线

空客公司(OTC：EADSY)上月结束时积压了多达7,501架商用飞机订单。这接近创纪录的高水平，按2019年的生产率计代表了超过八年的生产。

不过，这一积压的订单并未使空中客车免受当前局势航空低迷的影响。这家欧洲航空巨头今年被迫大幅减产。到目前为止，由于航空旅行需求没有任何恢复的迹象，因此空中客车公司面临着进一步削减产量的压力。根据路透社最近的一份报告，到目前为止，它正在抵抗这种压力。这是一个冒险的策略，如果需求在一年左右的时间内出现有意义的反弹，该策略可能会奏效，但否则会适得其反。

空客减产

世界各地的航空公司都在浪费现金，并且已经大大削减了运力。结果，即使那些计划在2020年实现大幅度增长或更换的飞机，现在也不需要在短期内购买新飞机。这导致上一季度波音(NYSE：BA)和空客的飞机交付量急剧下降。

波音公司正在大幅度削减产量以适应需求。宽体车产量将下降约50%。对747、767和777货机和军事型号的需求是唯一阻止更大的减产的因素。同时，它计划到2022年初逐步将737 MAX的产量提高到每月31辆。这仍然比之前计划的每月57辆的产量低46%。但是，由于有450 737架MAX喷气式飞机的存储等待交付，因此无法再加快速度了。

空中客车公司也已将其近期的宽体生产计划降低了近50%，尽管基数较低。但是，它对窄体输出进行了较为适度的调整，将A320系列的产量削减了约三分之一，并且仅对A220进行了令牌调整。

试图避免进一步削减

相对于大流行前的生产率，A220和A320窄体家族积压了大量产品。尽管如此，许多业内人士认为，鉴于越来越多的证据表明，当前的航空业衰退将比许多航空公司最初预计的更长，更深，空中客车公司仍在生产过剩。空中客车公司并没有注意那些警告。在对生产计划进行内部审查之后，它最近决定将A320系列的产量保持每月40倍的速度。

空中客车公司不愿进一步削减窄体飞机产量的原因至少有两个。首先，额外的减产可能危及供应商，并迫使空客进一步裁员，从而在需求恢复时危及其再次增加产量的能力。其次，A320neo的大量积压表明，尽管航空公司急于推迟交货，但到本世纪中叶，该类型的飞机很容易再出现供应短缺。

空客的最大风险是其建造速度超过了当前需求。例如，达美航空(NYSE：DAL)是世界上资金最多的航空公司之一。它刚刚通过忠诚计划筹集了90亿美元，将其现金和投资余额提高到200亿美元以上。不过，据彭博社报道，达美航空希望推迟至少40架原定于2020年的空中客车飞机交付。

截至2月，达美航空计划今年为其机队增加66架新的空中客车飞机。在2020年的前八个月中，空客仅从空中客车公司订购了10架飞机。到9月为止，它又花了五个时间。尽管有足够的现金来支付额外的交付费用，但达美航空仍坚持其计划，将今年的资本支出降至最低。

如果达美航空对近期的喷气式飞机交付采取强硬态度，可以肯定地说，资产负债表较弱的航空公司正在更积极地谈判订单延期。由于许多航空公司都有破产的风险，因此空中客车在执行销售合同时必须轻而易举。

不稳定的平衡

即使将一些已完成的飞机存入库存一段时间，将空速保持在当前水平而不是进一步削减也肯定会为空中客车带来回报。以达美航空为例，该航空公司今年已经淘汰了MD-88和MD-90机型，并计划在2021年之前淘汰其737-700和777飞机。这使898架主线飞机中的105架-以及至少17架其他飞机-已停用。如果一种疫苗在一年之内广泛可用，并在2021年下半年推动交通量出现有意义的反弹，则达美航空可能需要急忙更换这些退役飞机。

如果许多其他航空公司发现自己处于类似情况，则空中客车公司可以通过在危机期间保持更高的产量来相对于波音公司获得可观的市场份额。

也就是说，空中客车计划中的风险是显而易见的。在短期内，不太可能找到买家每月接收40架A320系列飞机。如果它计划在2021年交付喷气式飞机，它将面临巨大的短期现金流阻力。如果航空公司从现在起一年后仍接受很少甚至没有飞机交付，那将可能导致严重的财务困境。