在衰退中规模超过汽车制造商的利润
大众市场的汽车制造要依靠规模而不是大利润才能真正获利。这个行业将4%的回报视为成功，并且需要在庞大的后台，研发，市场营销等方面进行数十亿美元的赌博，才能实现这一目标，而这一切都是为了实现在此之前售出数十万辆汽车的梦想可以从红色切换为黑色。
当进展顺利时，赢利加起来：丰田汽车去年的营业利润约为180亿英镑，大众汽车集团的营业利润为150亿英镑。即使那样，他们有时仍必须努力实现这一目标。法拉利在2019年每辆售出的汽车平均获利75,000英镑;丰田每44辆就做到了这一点，大众56辆，可怜的福特在908和尼桑分别是926和926。
这很重要，因为即将到来的经济衰退将是残酷的。上一次是在2007/8年度，在欧洲恢复销售大约需要八年时间，在美国恢复了大约五年时间，而蓬勃发展的中国市场也证明了这种情况。这次没有明显的舒适毯子;自2018年以来，中国基本上一直停滞不前。在这种背景下，规模将比以往更难实现，但也将变得更加重要。
通常(具有讽刺意味的是)对经济下滑的反应将是削减开支。必须对工厂的产能，员工人数和型号范围做出艰难的决定，而不断加大的投资绿色动力总成的压力会加剧这些困难。大量生产者担心变化，但讨厌不确定性和破坏性。如今，这三个产品都供应充足。
本田大流行前关闭其Swindon工厂的决定可能看起来像是小混蛋。在西欧，任何使用相对昂贵的劳动力的工厂都必须接受审查。
零售业务可能会关闭，也可能会变成配送中心，而不是销售网点;售出的汽车数量不太可能支持当今s肿的商业模式。
MPV，敞篷车甚至跑车可能已成为过去。销量不足以证明续签是合理的，而且每花一分钱，头脑都会压倒一切。
不过，改变并非全无好处。绕过这一切的是那些看到收购，合伙，合并或新产品发布机会的人。它可以奏效：上次结果需要一段时间才能解决，但亮点包括吉利收购沃尔沃和创建FCA。如今，PSA集团正在努力保持与FCA的合并。为什么?规模。
PSA-FCA大型计划不太可能成为未来几年大众市场整合的最后一部分。无论是在好时还是坏时，对于大众市场而言，最终目标始终是规模。
